BMW 2-Series Active Tourer Launching show & 시승기 - in BMW Driving Center

최근 출시된 ‘액티브 투어러(Active Tourer)’는 BMW 브랜드에서는 최초로 전륜 구동 방식(FF)을 채택한 차량이다. 다만, 그동안 BMW는 항시 후륜을 고집해왔기 때문에 이 전륜 구동 차에 대해서 많은 우려가 있었던 것은 사실이다. 물론 BMW 그룹 전체로 보면 전륜 구동 펀카의 대명사인 ‘미니(MINI)’가 있기에, 전륜 구동에 대한 노하우가 부족하지는 않겠지만 BMW 브랜드에 전륜 구동이란, 다소 낯선 감이 없지는 않다.

<Active Tourer와 같은 플랫폼을 사용하고 있는 MINI 3세대>

영종도 BMW 드라이빙 센터에서 액티브 투어러 발표 행사가 있었고, 짧지만 액티브 투어러를 경험하는 시간을 가졌다.

<이날 BMW 드라이빙 센터의 테마는 액티브 투어러였다>

차보다는 행사나 업체 홍보에 더 무게가 실리는 것을 피하기 위해, 가급적 이런 행사 자체에 대한 얘기는 안하려는 편이다. 하지만 5일 동안이나, 그것도 시승 코스를 포함한 신차 발표 행사를 일반인 대상으로 진행한 것에 대해서는 좋은 애기를 안할 수가 없다. 많은 업체들이 지금껏 미디어나 극소수의 일반인-사실 일반인이라고 하기에는 조금 어려운 파워블로거들-만을 대상으로 신차 발표 행사를 해왔기 때문이다. 

BMW가 드라이빙 센터를 가지고 있기 때문에 이런 스케일의 행사를 할 수도 있겠지만, 이미 국내에 전용 드라이빙 센터가 있다는 것 자체가 BMW의 의지를 잘 나타내고 있다. 부디 다른 자동차 브랜드도 이런 점을 배웠으면 한다. 특히 모 기업이 서울 어느 곳의 부지를 사들인 투자가 부디 BMW 드라이빙 센터 이상의 가치를 발휘하길 바란다. 참고로 BMW 드라이빙 센터의 공사 비용은 450억원으로 알려져있다.

발표 행사장에서 메르세데스 벤츠의 B클래스를 언급할 정도로, 액티브 투어러는 경쟁 상대로 B클래스를 지목하고 있다. 액티브 투어러의 차체 크기나 구성을 보면 B클래스와 비슷하지만, 액티브 투어러가 최근에 출시된만큼 전체적으로는 다소 경쟁 우위에 있다고 할 수 있다. 

실내의 전체적인 느낌은 기존 BMW 차들과 비슷하지만, 이전 세대들보다 디테일이 살아있고 마감이 좋아졌다. 수납 공간의 크기와 배치에도 신경을 쓴 티가 난다. 특히 만족스러웠던 부분은 깊게 자리잡은 컵홀더였는데, 큰 사이즈의 컵을 놓더라도 운전 조작을 방해하거나 컵이 넘어질 염려가 없다. 후열 좌석은 13cm 슬라이딩이 가능하여 필요에 따라 후열 공간이나 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 다만 후열 슬라이딩 기능은 런치팩 차량에는 포함되지 않고 정규팩에 포함된다고 한다.

최근 BMW 차량들은 이전보다 확실히 마감이 좋아지고 있고 이는 액티브 투어러도 마찬가지다. 이대로라면 이전 세대의 BMW 차량에서 심심치 않게 볼 수 있었던 후줄근한 마감은 앞으로는 다시 보지 않아도 될 것 같다.

트렁크 공간은468L, 후열 폴딩시 1510L 가 확보된다. 공간을 위해 얇은 두께의 시트를 사용한 것은 어쩔 수 없다고 하더라도 뒷좌석 열선이 없는 것은 아쉬운 부분이다. 

<전동식 트렁크가 기본으로 제공된다. 선심을 써서 낮은 급에 적용을 했다기 보다는 트렁크 오픈시 트렁크 끝이 높이 올라가기 때문에 편의를 위해 넣었다고 보는 것이 맞겠다>

<쿼터패널이 있어서 시야 확보에 도움이 되지만, 정작 90도 커브를 돌 때는 A필러가 시야를 가린다. 쿼터패널이 있어서 그나마 다행이라고 할 수 있다>

<알루미늄 루프레일 또한 전 트림에 공통으로 적용된다>

차량 소개가 끝난 후 시승을 위해 트랙으로 이동한다. 

인상적인 것은 아이들링시의 진동이 아주 작다는 것. 국내에는 액티브 투어러의 여러 라인업 중 218d 모델이  출시되었는데 여기에는 새로운 B47 엔진이 적용되었다. 시승차가 새 차임을 감안하더라도 N47 엔진을 채용했던 320d나 520d신차 때를 생각해보면 확실히 B47 엔진은 조용해졌다. 이 정도의 진동 수준을 계속 유지할 수 있다면, 진동 때문에 굳이 6기통을 선택할 필요는 없겠다는 생각도 들었다. B47 엔진은 N47에 비해 약간의 성능 향상이 있다고 들었으나 성능 향상은 체감할 수 없었다.

브레이크를 한번 점검하고 트랙으로 이동한다. 이젠 익숙한 드라이빙 센터의 트랙이다. 다만 운전 경험이 다른 여러 명이 같이 주행하는 상황이고, 원칙적으로 추월이 금지되어 있기 때문에 전력 주행을 할 수는 없다. 앞 차와 거리를 약간 두되 전체의 주행 흐름을 깨지 않는 선에서 나름 액티브 투어러를 느껴본다. 

처음 ‘오호라?’ 하게 되는 부분은 스티어링휠 조작에 대한 반응이 매우 빠르다는 것이다. ‘즉문즉답’이랄까. 조향과 관련해서 어떤 하드웨어적인 개선이 있었는지 구체적으로 알 수는 없었지만, 빠른 반응성은 운전자 입장에서 액티브 투어러가 스포티하다고 느끼는데 큰 일조를 한다. 이는 섀시의 직접적인 반응으로 나타나는데 마치 잘 조율된 후륜차의 핸들링과 비슷한 느낌이다. 컴포트 모드에 비해 스포트 모드에서는 스티어링휠이 지나치게 묵직해진다는 느낌이 있지만, 액티브 투어러에 어느 정도 익숙해진 후에는 충분히 납득할 수 있는 세팅이었다. 

타이어의 도움을 의심할 수도 있겠으나, 시승차에는 브릿지스톤 투란자 T001이 장착되어 있었다. 이 타이어는 컴포트 지향의 여름용 타이어이다. 그리고 시승시 날씨는 영상 4도 정도. 오히려 타이어의 도움을 받기 어려운 상황이었다. 

최근 BMW의 세스펜션 세팅은 다소 부드러움을 추구하는 편이지만 연속된 코너링에도 차체는 안정적으로 대응했다. 엔진 출력은 아쉽지만 섀시와 하체의 만족감은 크다. 

전륜 구동임에도 불구하고 기본적으로 언더스티어가 많이 억제되어 있다. 주행 인스트럭터의 가이드에 따라 DSC/DTC를 끄지는 않은 것을 감안하길 바란다.

제어 장치의 개입은 시기에 따라 다른 방식으로 들어온다. 언더스티어가 발생하면 필요보다 빨리 개입이 들어오는데 그렇더라도 운전자가 개입할 여지를 남겨둔다. 이는 후륜의 주행감을 구현하기 위한 것이라 생각된다. 하지만 여지가 있는 상황에서 액셀 워크에 제한이 걸리는게 다소 아쉽다. 

이후에는 철저히 안전을 위한 개입이다. 

브레이킹에 대한 불만은 없다. 일부러 반복적인 제동을 강하게 걸어봤으나 흔들림없이 잘 서주었고 일상적인 드라이브에서는 전혀 문제가 되지 않는 수준이다. 

‘BMW 너 마저…’의 심정으로 BMW 최초의 전륜 구동 차량의 흠을 잡아보려 했지만, 결국 액티브 투어러는 BMW 최초의 MPV 및 전륜 구동임에도 불구하고 납득할만한 완성도와 BMW 다운 스포티함을 갖추었다는 점을 인정할 수 밖에 없었다. 

어쩌면 액티브 투어러는 ‘BMW에서 전륜을?’이라고 의심의 눈초리를 보내는 사람들에게 ‘BMW는 MPV로도 이 정도까지 할 수 있다’를 어필하는 강력한 한 방일지도 모른다. 이름부터가 이미 ‘액티브’ 아닌가. (이후에 나올 ‘그란’ 투어러가 궁금해지는 이유이기도 하다)  

그러나 ‘그래도 BMW는 역시 후륜 구동아닌가?’라는 쪼잔한 마음으로 마지막 딴지를 걸어보자면,

액티브 투어러는 기존 BMW 후륜 차량들의 스포티한 주행 감각을 전륜에서 구현하고자한 노력이 보이지만, 높은 운전 시야에서 느끼는 그 감각을 온전히 재밌게 받아들이기는 어려웠다. 아직 어색해서 그런 것이라 생각을 해보지만, 전륜 구동임을 숨기지 않고 당당하게 내세우는 골프와 미니가 자꾸 생각나는 이유는 무엇일까? 특히 같은 플랫폼을 사용한 3세대 미니의 세팅 방향을 생각해보면, 액티브 투어러의 세팅은 전통적인 후륜 구동의 ‘BMW스러움’을 추구하다 다소 잃은 것이 있지는 않았나라는 생각을 해본다. 액티브 투어러가 스포티하다는 점에는 이견이 없으나 재미라는 점에서 액티브 투어러는 적어도 골프와 미니의 대체제는 될 수 없다.

주행 부분에서의 개인적인 아쉬움은 여기까지로 하고, 다시 처음으로 돌아가서보면 여전히 액티브 투어러는 매력적인 패키징이 장점인 훌륭한 모델이다. 어떻게 보면 주행 성능이 덤일 정도로 말이다. 액티브 투어러의 정식 명칭은 ‘2시리즈 액티브 투어러’이지만 BMW 코리아는 2시리즈라는 표현을 빼버렸다. 급이 아니라 상품성으로 인정을 받겠다는 얘기다.